Entre os chamados “directivos de ouro con cara de cemento” podemos empezar por un dos últimos en abandonar o taboleiro do xogo automobilístico: Carlos Tavares. O ex-CEO de Stellantis —grupo xurdido da fusión entre PSA e Fiat-Chrysler en 2021— deixou o seu cargo de forma abrupta o pasado 1 de decembro, a pesar de que o seu contrato expiraba a finais de 2026.
En 2024, a compañía enfrontou unha caída significativa nos seus ingresos, cunha diminución dun 42% en EUA durante o terceiro trimestre. Tavares foi duramente criticado por manter prezos elevados neste mercado, o que afectou directamente as vendas e xerou tensións con concesionarios e sindicatos.
Ademais, o grupo sufriu importantes atrasos no lanzamento de modelos eléctricos e mostrou unha lenta adaptación ás novas normativas medioambientais, especialmente en Europa. Stellantis chegou tarde ao xogo da electrificación, moi por detrás de competidores como Tesla ou BYD. Cunha carteira de marcas tan diversa —Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Opel, ou Chrysler, entre outras—, Tavares non logrou diferencialas nin outorgarlles direccións claras. As críticas dende concesionarios e sindicatos non se fixeron agardar.
A pesar de todas estas dificultades, Tavares marchou cunha indemnización de máis de 23 millóns de euros.
Mentres tanto, Seat tenta gañar tempo para atopar o seu rumbo. A marca do grupo Volkswagen non presentou un novo modelo nos últimos sete anos e é o único gran fabricante europeo que aínda non conta cun coche totalmente eléctrico. Boa parte da responsabilidade desta situación recae sobre Wayne Griffiths, ex-CEO da marca.
Na última presentación de resultados de Seat, Griffiths deixou claro que “aínda non é o momento para un automóbil eléctrico de Seat, non é unha prioridade inmediata”. Dúas semanas despois destas declaracións, abandonou a empresa en circunstancias aínda non aclaradas.
Inda que Seat obtivo un beneficio operativo de 633 millóns de euros no último exercicio (un 1% máis que o ano anterior), varios economistas de renome coincidiron en que este dato non xustificaba o optimismo. Segundo eles, coa estratexia actual, estes resultados poderían ser simplemente “pan para hoxe e fame para mañá”.
Un exemplo claro desta inercia empresarial é o Seat Ateca, un dos modelos máis emblemáticos da marca. Deseñado e desenvolvido entre 2012 e 2015, lanzouse ao mercado en 2016. Dende entón, en máis dunha década, só recibiu algúns retoques estéticos e melloras técnicas menores. Nun mercado tan competitivo e cambiante, esta falta de evolución equivale a quedar completamente atrasado.
A indemnización de Griffiths non foi revelada oficialmente, pero estímase ao redor de vinte millóns de euros.
Outro CEO que xera serias dúbidas é Luca de Meo, á fronte de Renault na actualidade. Baixo o seu liderado e o plan Renaulution, a marca non logrou consolidar unha transformación efectiva cara á electrificación e a modernización industrial. A súa xestión foi criticada por non atopar o equilibrio entre rendibilidade, emprego e adaptación tecnolóxica.
E como colofón, non podemos deixar de mencionar o desafortunado comentario do CEO de Ford, Jim Farley, no podcast “The Fully Charged Show”. Alí revelou, medio de broma medio en serio, a súa preferencia por un coche chinés: “Non me gusta falar moito da competencia, pero conduzo un Xiaomi. Comprei o SU7 que trouxemos da China hai seis meses. Non o cambiaría por nada”. No comment!
En definitiva, mentres os grandes xestores e os CEO das marcas clásicas seguen esfollando a margarida da boa xestión, outros directivos —especialmente en Asia— están a sementar as súas hortas con todo tipo de flores.
Cada día está máis claro que o sector automobilístico “tradicional” non se librará do terremoto que xa se albisca no horizonte. Iso si, cando chegue, moitos dos seus altos executivos verano dende o green dalgún campo de golf… coas súas contas correntes ben avultadas.
