O CEO de Ford, Jim Farley, lanzou unha das declaracións máis sinceras e, á vez, máis dolorosas que se escoitaron dende o corazón da industria automobilística occidental: “O avance dos coches eléctricos chineses é o máis humillante que vin xamais”. Máis que unha queixa, as súas palabras retratan un problema profundo que cada día é máis evidente. O que comentou Farley vai máis aló dunha simple perda de cota de mercado, é o recoñecemento dunha brecha tecnolóxica, de calidade e, sobre todo, de mentalidade empresarial entre Oriente e Occidente.
A revolución dos coches eléctricos na China non é froito unicamente do respaldo estatal, como moitos políticos europeos e estadounidenses preferiron crer, e vender. Trátase do resultado dun mercado desapiadadamente competitivo que obrigou a máis dun centenar de fabricantes a innovar, a abaratar custos e a lanzar produtos cun nivel de calidade impensable hai apenas unha década. Marcas como BYD, Xiaomi ou MG non son simples beneficiarios de subsidios; son loitadores, dunha area empresarial feroz, que fabrican produtos atractivos, eficientes e accesibles para moitos petos.
O caso de Xiaomi é paradigmático. En pouco tempo, pasou de ser unha marca de móbiles a converterse nun actor importante da automoción eléctrica. O seu modelo SU7 namorou ao propio Farley, que chegou a dicir que o usa como o seu coche habitual. As cifras acompañan: o SUV YU7 rexistrou máis de 200.000 reservas en só unha hora, un fito que Occidente só pode observar con asombro e preocupación.
Mentres tanto, en Europa e Estados Unidos, seguimos crendo que a solución pasa por protexer os nosos campións “nacionais” (ou vellas glorias), subsidiar os fabricantes tradicionais e manter unha cómoda complicidade entre gobernos e industria. Pero como ben apunta unha análise recente sobre o mercado chinés, este enfoque paternalista xa non funciona. As economías que progresan actualmente non son as que protexen as súas industrias, senón as que permiten que sobrevivan as mellores.
A competitividade do mercado chinés fixo posible que modelos como o Seagull de BYD se vendan por apenas 9.500 $ na China, sen que isto supoña sacrificar calidade ou innovación. Estes prezos, combinados con características punteiras como carga ultra rápida ou sistemas de infoentretemento integrados de forma nativa cos móbiles, están a redefinir o estándar global. En contraste, Occidente móvese paseniñamente, aferrado aos seus vellos esquemas regulatorios, aos seus custosos procesos de innovación e a estruturas industriais que, en moito casos, perderon a axilidade para adaptarse ao novo paradigma.
Por suposto, tamén a unha burocracia arcaica que entorpece e desanima. Idealizar o modelo chinés non é o noso obxectivo, nin queremos ignorar os seus clarescuros. Tampouco suxerimos que debamos adoptar o seu sistema político nin os seus mecanismos de control. Pero si debemos estudar en profundidade a súa aposta pola competencia como motor do progreso. O crecemento explosivo da súa industria da automoción é unha realidade. É o resultado lóxico dunha política industrial que, en lugar de protexer os febles, premia os mellores.
Por iso, se Europa e Estados Unidos desexan seguir sendo relevantes na automoción do século XXI, deben abandonar a compracencia, recuperar o seu espírito competitivo e aceptar que a verdadeira innovación nace do esforzo e do risco. Se non se fai, os automóbiles eléctricos serán só o primeiro capítulo dunha longa serie de derrotas industriais fronte a un xigante que segue “correndo” cara ao futuro.
